Anatoli Unitsky Về việc tự cách ly và vận tải đường dây SkyWay.
Truy cập website https://hovanloi.
net để cập nhật những thông tin mới nhất về SkyWay Tôi hiện đang ở EcoTechnoPark, tại Marina Gorka, cách Minsk 65 km.
Tại nơi mà chúng tôi đã xây dựng được 5 khu thử nghiệm SkyWay, nơi đang tiến hành chứng nhận công nghệ và hoàn thiện thử nghiệm-công nghiệp.
Trong đó — đối với thành phần di chuyển và các giải pháp mà chúng tôi áp dụng vào các công nghệ đường dây.
Đây là nơi 4 năm trước là một khu thao trường xe tăng.
Nơi mọc đầy cỏ dại, và là một khu vực rất ít được nhắc tới.
Có những cái hố sâu 2-3 mét, nơi xe tăng bị bỏ lại, nơi những viên đạn pháo nổ tung.
Mọi thứ thấm đẫm dầu và thuốc súng.
Trong thời gian làm việc, chúng tôi đã tìm thấy tại đây 3 quả đạn tác chiến, 1 trong đó được tìm thấy mới năm ngoái.
Công binh đã tới và gỡ chúng mang đi.
Rồi cho nổ đâu đấy ở kia.
Tức đây là nơi mà người ta không dùng tới, có thể nói như vậy.
Đã không có cái hồ chứa như thế này.
Sau khi chúng tôi bắt đầu xây dựng, theo các yêu cầu Phòng cháy, phải có hồ trữ nước chữa cháy.
Tất nhiên, có thể làm nó bằng beton, tạo ra một bể chứa nào đó, nhưng tôi đã quyết định đào cái ao.
Và vì tôi là một người đam mê đánh cá, đam mê câu cá – loại hình săn bắt yên tĩnh, nên tôi đã quyết định nuôi cá tại đây.
Vì thế tôi ngồi đây, giữa thiên nhiên, nhìn cái phao, câu cá.
Đó mới là khởi đầu của chuyến đi câu.
Tại sao tôi ở đây? Tôi thường tới đây làm việc.
Đúng hơn, tôi tới đây vào những ngày nghỉ.
Để đi tới thiên nhiên, cũng như trò chuyện với những gì mà chúng tôi đang xây dựng, và đã xây dựng.
Và nhìn ngắm — xem việc xây dựng diễn ra thế nào.
Có điều gì đó cần phải làm, cần phải hoàn thiện, cần làm lại, cần cải thiện.
Vì thế, tất nhiên, cần ít nhất 1 ngày trong tuần để làm việc tại đây.
Vâng, còn giờ thì tôi đã đi tới đây — tôi không gọi đây là tự cách ly, tôi ở đây đâu chỉ một mình.
Virus corona — vấn đề toàn cầu hiện nay, mặc dù tôi cho rằng, mọi thứ ấy trên thực tế bị phóng đại.
Nó không hơn là một loại khác của cúm, và mỗi mùa xuân, mùa thu, nhiều người bị cúm, còn giờ là bị nhiễm virus corona.
Vì tôi đang thuộc nhóm nguy cơ, hơn tuần nữa tôi sẽ tròn 71 tuổi.
Vì thế tôi đã quyết định ở một mình trong một thời gian nào đó.
Mặc dù tôi, chắc chắn, vẫn đang giao tiếp với mọi người, chỉ đơn giản là tôi hạn chế tiếp xúc.
Vậy nên có cơ hội để chúng ta trò chuyện, tổng kết những kết quả nào đó.
Nhiều điều trong số những việc mà chúng ta đang làm hiện nay, đã được tôi nghĩ ra trong chuyến đi câu nào đó.
Virus corona cũng “thọc gậy bánh xe” của chúng ta, vì chúng tôi đang làm việc về các dự án cụ thể, trước tiên là tại Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất.
Hiện nay, đất nước này không cho nhập cảnh.
Hiện nay thậm chí Dubai cũng đã phong tỏa đối với người từ vùng khác trong nước đi tới.
Không thể đi từ Dubai tới Sharjah, hay từ Sharjah tới Dubai, mà chính tại khu vực đó chúng tôi hiện đang làm việc.
Vì thế, các công việc ở mức độ nào đó cũng đã bị đình trệ.
Không bị ngừng hoàn toàn, nhưng bị đình trệ.
Điều đó cũng làm mọi chuyện rối rắm và cần thêm thời gian, nỗ lực, trong khi đầu tư bị giảm xuống.
Nhưng tuy nhiên, mọi thứ đó đều có giải pháp.
Các công việc đang được tiến hành từ xa, và chúng tôi đang tiến tới các dự án cụ thể theo lịch.
Trong năm nay chắc chắn sẽ có dự án, mặc cho những khó khăn.
Đang tiến hành cấp vốn theo các dự án đó.
Ngoài ra, hiện nay chúng tôi có đội ngũ nhân sự khá lớn, gần 1000 kỹ sư.
Nhiều người không hiểu, tại sao cần đội ngũ lớn như vậy, vì thế tôi muốn nói riêng một chút, tại sao lại như vậy.
Để có thể nghĩ ra điều gì, phát triển những chương trình nào đó, chỉ cần chục cái máy tính và chục con người làm ra các chương trình phần mềm ấy.
Nhưng để xây dựng cả một ngành hạ tầng-vận tải, có thể hình dung, biết bao nhiêu vấn đề cần giải quyết, từ các vấn đề kỹ thuật, kinh tế, và thậm chí cả xã hội.
Đó như việc tạo ra ngành đường sắt hay hàng không, hay ngành ô tô-xây dựng.
Một đội ngũ chục người và chục cái máy tính thì không đáp ứng được.
Thậm chí ngàn người chưa nói lên điều gì, vẫn quá ít cho mục tiêu ấy.
Ví dụ, ngành chế tạo ô tô.
Ngành chế tạo ô tô là gì? Ai cũng hiểu, ô tô là gì.
Nhưng hãy khoang, thế ô tô đi lại thế nào nếu không có đường xá? Có lẽ, cần những cây cầu, cầu vượt, cần phải có các gara, các trạm dừng, nhà ga, hạ tầng và nhiều thứ khác.
Đấy, ngành ô tô là như thế.
Và thế nên, khi Elon Musk tạo ra xe điện Tesla của mình, đó không phải là một nhiệm vụ phức tạp, hơn thế ô tô nói chung đã được ra đời 150 năm.
Và tạo ra một model số 10 001, đó không phải quá phức tạp.
Mà những xe điện đầu tiên đã được ra đời từ giữa thế kỷ 19.
Thay đổi trong đó một chút, bổ sung thêm những thứ hiện đại, và một cái ô tô điện được làm xong.
Vì thế, việc kinh doanh ấy dễ dàng được tổ chức hơn.
Hơn thế, phần mềm về xe điện Tesla đã được bắt đầu phát triển từ 10 năm trước.
Còn ví dụ, nơi này – EcoTechnoPark, nơi chúng tôi đang làm việc và trình diễn xem SkyWay là gì, nó mới chỉ xuất hiện 5 năm trước.
Đó mới chỉ là những bước đầu tiên, và chính cho một ngành mới, vì chúng tôi song song với thành phần di chuyển, mà chúng thì là cả phương tiện vận tải hàng hóa, hành khách, tốc độ thấp, tốc độ cao và thậm chí siêu tốc (bởi đó là cả một ngành vận tải mới), chúng tôi phải thiết kế, chế tạo và thử nghiệm cả những loại cấu trúc dẫn đường hoàn toàn mới.
Thậm chí chúng tôi có tiếp xúc bánh xe – đường ray hoàn toàn khác so với trên đường sắt.
Chúng tôi có những đường ray khác, chúng tôi có những bánh xe khác, vì chúng tôi không dùng bộ bánh rãnh đường sắt.
Không có mặt nón trên bánh xe, không có vành va chạm gây ồn, và tất cả đoàn tàu đi theo sóng sin.
Túc-tục, túc-tục, túc-tục.
Mọi đoàn tàu.
Vì những nhà đường sắt đã giải quyết vấn đề về cách đi thẳng như thế.
Để có thể tự điều hướng di chuyển.
Chúng tôi không giải quyết như thế, cần phải tìm kiếm cách thức của mình, cách đảm bảo di chuyển đều đặn và êm ái.
Chúng tôi không thể đặt một ray đường sắt lên cấu trúc dẫn đường.
Tôi đang thấy trước mình đây một cấu trúc dẫn đường dạng bán cứng, hãy xem chiều cao ray.
Ray ở đó – đó là ống thép hình chữ nhật, dày 12 cm.
Cỡ thế này này.
Rõ ràng nó không nhiều lắm.
Nếu lấy ray đường sắt R65 hay R75, nó dày hơn, và đặt lên các trụ ấy, chúng sẽ gẫy sụp dưới sức nặng của nó.
Nó không phải không chịu được tải trọng, nó không chịu được trọng lượng của chính nó, vì nó đang hoạt động tại khúc uốn.
Còn trong các kết cấu rầm, điều quan trọng là tỷ lệ chiều dài nhịp và độ cao của rầm.
Trong lĩnh vực xây dựng cầu, mọi người đều biết rằng, với tỷ lệ 1:20, 1:25 thì rầm còn làm việc, nhưng với 1:50 thì không.
Nên nếu làm như trên, thì nó đã quá ọp ẹp, quá đàn hồi.
Vì thế, thậm chí nếu lấy 1:50, mặc dù thực tế như thế thì sẽ không có rầm nào như thế.
Tại đây nhịp là 48 m, thì kết cấu rầm phải có chiều dày ray (rầm) cả mét, mà chúng ta ở đây là 12 cm.
Có lẽ, rõ ràng rằng, đó là một thứ gì khác, không phải một cái rầm.
Nó được gọi là sợi cứng, nếu nói bằng ngôn ngữ độ bền vật liệu.
Có một khái niệm về rầm, đó là điều mà tôi đã nói.
Có khái niệm khác về sợi (sợi dây mảnh), nó linh hoạt và không có độ uốn cứng.
Có cả thêm một giải pháp trung gian, khi có sự kéo căng trong kết cấu và có một độ uốn cứng nào đó, gọi là sợi cứng.
Ở đây có sợi cứng.
Nó cần được tính toán, phân tích riêng, lựa chọn các thành phần kết cấu, lập các sơ đồ tính toán của mình, lựa chọn vật liệu, và nhiều nhiệm vụ khác cần được giải quyết, để mọi thứ đứng vứng được, không chỉ 1-2 năm, mà 100 năm.
Vì thế chúng tôi cũng cần giải quyết các nhiệm vụ ấy.
Các trụ của chúng tôi thì khác.
Đỉnh trụ được gắn với cấu trúc dẫn đường, mà nó thì liên tục, không đứt đoạn.
Ví dụ trên các cây cầu, ở đó trụ hoạt động theo kiểu khác.
Nó được phủ kín ở móng, còn đỉnh, nơi đặt rầm, có thể di chuyển được.
Cái đó gọi là “sự gia cố dầm công xôn”.
Để trụ ấy không bị đổ, cần làm nó rất to khỏe.
Nhưng nếu đỉnh trụ gắn (như với chúng ta là ray đường dây), thì khả năng chịu tải của trụ tăng lên 8 lần.
Đó lại là câu chuyện sức bền vật liệu.
Vì thế, sự thay đổi giải pháp về cầu vượt vận tải, liên quan tới cả trụ, những cái trụ ấy trở nên khác đi.
Điều đó cũng sẽ cần thiết kế và phát triển.
Cả với thân trụ, với các mấu ghép, cả móng, mà mọi thứ khác hẳn.
Chúng tôi còn có trụ chính.
Ở các cây cầu thì không có trụ chính như thế, còn ứng lực tại trụ có thể lên tới 2000-3000 tấn, mọi thứ tùy vào việc dự kiến tải trọng như thế nào sẽ được đặt lên.
Tải trọng càng lớn, trọng lượng của phương tiện vận tải, ví dụ, unicont — phương tiện vận tải các container đường biển với trọng lượng tới 35 tấn — thì phương tiện này sẽ nặng 50-52 tấn.
Vậy đương nhiên, để chịu được tải trọng như thế, cần kéo căng nhiều đường dây hơn.
Và, có thể, trên tuyến đường 2 chiều, cần kéo căng tới 4000-5000 tấn.
Vì thế, các trụ chính phải chịu được những tải trọng ngang như thế.
Mà đó không chỉ là tải trọng, chúng tôi có sử dụng cấp điện cho phương tiện vận tải từ đường ray, vì chúng tôi sử dụng các xe điện trên bánh thép.
Vì thế, tốt hơn là khi không có mạng lưới tiếp xúc, vì một mạng lưới tiếp xúc truyền thống — gây ra những vấn đề lớn.
Nó giao động, ở đó có các dòng điện rất mạnh.
Mạng lưới tiếp xúc thì nóng lên và bị hao mòn.
Với tốc độ di chuyển cao, đó là một trong những vấn đề chính mà các nhà đường sắt gặp phải — làm sao bỏ dòng cao thế, hàng ngàn, thậm chí hàng chục ngàn KW, từ mạng lưới tiếp xúc.
Vì thế chúng tôi đã từ bỏ mạng lưới tiếp xúc truyền thống.
Điện được cấp từ ray qua bánh xe.
Tức là ray trái và ray phải cần được cách ly không chỉ với nhau, mà còn cả với các trụ, trụ chính và trụ trung gian.
Còn nếu lấy khổ đường ray trong các hệ thống treo ray kép của chúng tôi, nơi khoảng cách giữa các ray chỉ có 300 mm, thì đó không phải là quá nhiều.
Và hãy tưởng tượng, khi mỗi ray chịu tải trọng ngàn tấn, tải trọng ngang từ các đường dây.
Khi đó, không chỉ đưa các ray lên trụ chính, và chuyển ứng lực rất lớn, cỡ ngàn tấn trên 1 ray, mà còn phải cách điện chúng với nhau.
Tức là, phải cách điện động lực, để chịu được tải trọng ngàn tấn.
Đó là một vấn đề kỹ thuật khá phức tạp.
Chúng tôi cũng đang giải quyết chúng.
Khi nói tới thành phần di chuyển.
Chúng tôi có kiểu tựa bánh lên ray khác với trên đường sắt.
Chúng tôi có hệ thống chống lật khác, nó cũng đòi hỏi phát triển và cần tiếp tục hoàn thiện.
Và một lần nữa, nếu chúng tôi có phương tiện treo ray kép, thì ở đó khổ ray cỡ 300 mm, nghĩa là, bánh trái và bánh phải cũng phải được cách điện với nhau, và cách điện với khung, vỏ, chúng cũng chịu dòng điện.
Hơn thế, dòng điện có điện áp khá cao, cỡ 1 000 V.
Điều đó cũng cần phát triển và tìm kiếm các giải pháp nhất định, đó cũng không phải là nhiệm vụ đơn giản.
Xe điện Tesla có những vấn đề như thế chăng? Hay ô tô Toyota, ô tô Ford phải giải quyết những điều như thế? Họ nhìn chung đã có những giải pháp tiêu chuẩn được xây dựng từ 100 năm trước.
Và chỉ có những thay đổi nhỏ: bánh xe, đĩa bánh, nhìn chung là thế.
Các bánh xe của ô tô con là loại tiêu chuẩn.
Các động cơ tiêu chuẩn.
Hơn thế, các nhà phát triển ô tô không phát triển các động cơ, họ mua chúng.
Ai đó làm chúng cho họ.
Còn chúng tôi thì cần tạo ra các động cơ điện của mình, hơn thế, đó không chỉ là một động cơ, đó là động cơ-bánh xe.
Vì đối với chúng tôi, kích thước và trọng lượng phương tiện vận tải khác với trong vận tải ô tô và đường sắt, nghĩa là chúng tôi cần các công suất riêng.
Chúng tôi cần momen xoắn riêng đặt lên bánh xe, khác với bên đường sắt.
Chúng tôi có các vận tốc khác.
Các đặc điểm động cơ hoàn toàn khác, chúng không có sẵn, phải tự phát triển, đó là điều mà chúng tôi đang làm.
Tất nhiên, chúng tôi tự chế tạo, vì thế có khu sản xuất riêng, để chế tạo mọi thứ ấy.
Khu sản xuất được trang bị công nghệ kỹ thuật hiện đại, đặc biệt là các cụm máy của Nhật Bản.
Vì cần độ chính xác cao trong chế tạo nhiều chi tiết của những phương tiện ấy.
Vì thế, trong thành phần di chuyển, chúng tôi cũng có nhiều nhiệm vụ phức tạp cần giải quyết từ số 0.
Hơn thế, không phải giải quyết được mọi thứ ngay.
Lại cần hoàn thiện, rồi thay đổi, rồi lại hoàn thiện.
Không thể làm thứ gì hoàn hảo ngay được.
Hãy xem, ngành hàng không đã phát triển như thế nào.
Bắt đầu từ những máy bay ván ép, từ vải may, chỉ sau ấy mới xuất hiện máy bay làm hoàn toàn bằng kim loại.
Và thậm chí máy bay hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên, cũng rất khác so với máy bay hiện đại ngày nay.
Tức là, trong bất kỳ ngành nào cũng diễn ra sự hoàn thiện hóa.
Từ ngay khởi đầu, chỉ có sự hoàn thiện hóa mới cho phép đi trước người khác.
Vì thế, người đã nghĩ ra điện thoại di động to đùng, với dây và ắc quy trong thùng, nếu ông ấy vẫn chỉ dừng ở kết cấu như thế, sản phẩm ấy liệu có tồn tại trên thị trường liên lạc di động hay không? Mọi thứ đã thay đổi rất mạnh.
Cả ở chỗ chúng ta, mọi thứ cũng được thay đổi.
Chúng tôi không chỉ làm điều gì đó, điều đã được làm 5 năm trước, mà chúng tôi mỗi ngày làm một điều gì đó mới.
Những giải pháp mới, cải tiến liên tục, liên tục thay đổi.
Và mọi lúc đều tiến lên trước, và như vậy chúng tôi đang bỏ xa những đối thủ cạnh tranh vài năm, thậm chí hàng chục năm.
Tức là, đó là một công việc phức tạp liên tục, và để làm điều đó, phải có các chuyên gia, cần phải tìm ra họ.
Không có chuyên gia có sẵn đối với SkyWay.
Có những chuyên gia đường sắt, chế tạo ô tô, chế tạo máy bay, chế tạo trực thăng, chuyên gia chế tạo tên lửa, nhưng họ không hiểu, không biết, SkyWay là gì.
Và vì thế, nếu chúng tôi chỉ đơn giản là lấy một chuyên gia, ví dụ, những chuyên gia xây cầu, họ sẽ tạo ra một cây cầu bình thường, vì họ không hiểu làm điều đó thế nào.
Những chuyên gia chế tạo ô tô sẽ tạo ra chiếc ô tô bình thường, kiểu như MAZ hay KAMAZ, và đặt chúng lên các đường ray, còn các đường ray mà theo kiểu của các nhà đường sắt, sẽ gãy rụi dưới trọng lượng của mình.
Như tôi đã nói.
Vì thế, đã và sẽ cần đào tạo các chuyên gia.
Và họ đang tự đào tạo, đôi khi mắc những lỗi lầm.
Điều đó là đương nhiên.
Lạy Chúa, những lỗi lầm ấy không quá nặng nề, trong bất kỳ lĩnh vực nào cũng có những lỗi như thế.
Hãy nhớ xem, có bao nhiêu máy bay đã rơi và tan vỡ, bao nhiêu tên lửa bị nổ tung ngay khi khởi hành hay khi đang bay.
Mọi thứ không bao giờ là phẳng lặng, cả với chúng tôi, tất nhiên, đôi khi đã xuất hiện những vấn đề, nhưng chúng tôi cũng đã giải quyết chúng.
Đấy chỉ mới là câu chuyện liên quan tới thành phần di chuyển và các cầu vượt ray đường dây.
Nó nhìn chung, nếu theo ngôn ngữ sức bền vật liệu – đó là một kết cấu được kéo căng trước, không chia cắt, kết cấu tĩnh vô định.
Tại sao là tĩnh vô định? Một cái rầm đặt các đầu trên trụ, khi nhiệt độ thay đổi, chiều dài của nó thay đổi.
Và nó trong trạng thái kéo căng thì vẫn dài chừng ấy.
Không quan trọng, là +30 hay -30 độ C.
Còn của chúng tôi thì độ dài không đổi, các đầu ray đường dây bị ép trên các trụ chính.
Vì thế, trạng thái kéo căng thay đổi, nó phụ thuộc cả vào nhiệt độ.
Vì thế cần biết thêm nhiệt độ mà tại đó kết cấu hoạt động, và đưa nó vào tính toán, điều mà đối với các cây cầu bình thường là không có.
Vì thế ở đây có đặc điểm riêng, thậm chí trong phần tính toán.
Nó ảnh hưởng tới trạng thái kéo căng của trụ, và trước tiên là các trụ chính.
Nhưng có thêm cả phần hạ tầng.
Các trạm dừng, nhà ga, terminal, depo.
Chúng tôi không có depo, không có những công trình khổng lồ như thế, như ở đường sắt, với cặp bánh nặng 1 tấn, thì đầu máy nặng tới 200 tấn.
Của chúng tôi là một cái gara, tôi thậm chí một thời gian đã muốn gọi nó là đội xe, như với Công thức-1.
Họ nói rằng, đó là một đội xe, nhân tiện thì nó phát triển tốt.
– Siêu xe ở đâu? – Ở đội xe, nó đang nghỉ ngơi.
Thế nên cả chúng tôi cũng có thể như thế, nhưng sẽ có một gara theo truyền thống, hay một xưởng sửa chữa.
Nó không lớn, nhưng cũng cần phải thiết kế.
Cần hiểu ở đó phải có cái gì.
Cần hiểu xem unibus sẽ thường hỏng như thế nào, và cái gì sẽ hỏng, và cách sửa chữa nó thế nào.
Vì thế cả công nghệ khai thác vận hành cũng phải được phát triển.
Thay thế các chi tiết, sửa chữa — mọi thứ ấy phải được định trước.
Trong đó, ngay từ đầu, vận tải đường dây SkyWay đã được định hình như một hệ thống quản lý tự động, không cần con người tham gia.
Vì nguyên nhân chính của tai nạn vận tải — yếu tố con người.
Nếu ví dụ ngành vận tải ô tô, thì ở đó các tai nạn chủ yếu xảy ra do con người.
Trong phần lớn các trường hợp.
Thậm chí có các tai nạn do hố trên đường nhựa.
Nhưng một lần nữa, đó lại là yếu tố con người.
Tại sao không sửa đường? Hay đóng băng.
Tại khúc cua, xe bị trượt đi, và nó bị tan nát.
Một lần nữa là yếu tố con người, đã có thể rải muối để không bị đóng băng.
Tức là, phụ thuộc cả yếu tố không phải do tài xế.
Tình hình đường xá phần nhiều phụ thuộc yếu tố con người.
Đó là điều căn bản.
Hiện tại virus corona làm tất cả thế giới náo loạn.
Rất tiếc là đã gần 100 ngàn người chết, có thể nhiều hơn một chút.
Nhưng trong khi ấy, trên các tuyến đường ô tô trên thế giới, có nhiều người bị chết hơn.
Tại sao không ai lo lắng về điều ấy? Mỗi năm có 1, 5 triệu người chết trên các tuyến đường.
Khoảng 10 triệu người tàn tật.
Hãy nhân lên với 100 năm.
Trong 100 năm sẽ có ít nhất 150 triệu người chết, vì số liệu thống kê đang xấu đi.
20 năm trước, có ít hơn 1 triệu người trên vì tai nạn giao thông, còn giờ đây đã là 1, 5 triệu.
Tôi đang tính những cái chết xảy ra trong bệnh viện sau tai nạn.
Một người có vẻ như còn sống, được đưa tới bệnh viện, ở đó anh ta sau vài ngày bị chết, anh ta sẽ không bị đưa vào thống kê tai nạn.
Nhưng đó lại là một con đường.
Tai nạn giao thông dẫn tới cái chết của con người.
Còn bây giờ, chúng ta nhân số người bị tàn tật lên 100 năm.
Đó là khoảng 1 tỷ người trở thành người tàn tật.
Do tai nạn giao thông.
Cỡ 1 tỷ người bị chấn thương, mà chúng ta có thể cứu họ, nếu loại trừ yếu tố con người ấy, tạo ra một hệ thống điều khiển tự động và bỏ đi mức độ di chuyển vận tải cấp 1, nơi đang diễn ra mọi loại tai nạn.
Đó là ở cấp độ mặt đất.
Con người khởi hành lên đường, va chạm động vật, bị tuyết rơi, mưa rơi – vũng lầy, ảnh hưởng, mọi thứ ấy dẫn tới các tai nạn.
Đó là ở cấp 1.
Tôi đã nâng cấu trúc dẫn đường lên cấp 2, vì thế không còn những nguyên nhân tai nạn như thế nữa.
Và có hệ thống chống lật, ô tô thì không có hệ thống này.
Hệ thống chống lật – đó mới chỉ là ma sát lốp với đường nhựa.
Cắn câu rồi, nhưng tôi mải nói chuyện nên bỏ mất.
Vì thế tôi hiểu rằng, loại hình vận tải mà tôi nghĩ ra, mà đó chính là một ngành mới, trong 100 năm có thể cứu 150 triệu nhân mạng và cả tỷ người tránh khỏi tàn tật.
Loại hình vận tải hiện nay, cho tới tận mai mai, nó vẫn là một loại hình vận tải, không thay đổi, vẫn sẽ di chuyển trên cấp 1.
Dù sao vẫn sẽ có nhựa đường hay bê tông, không quan trọng.
Và thế nào cũng sẽ có ma sát bánh với nhựa đường hay trên dải đường khác nhau.
Đó là điều giữ cho bánh trên đường.
Mọi thứ ấy sẽ ngừng lại sau 10-20-50 năm nữa, nếu là vận tải ô tô.
Xe điện ở đây trên thực tế không giải quyết được cái gì, vì nó vẫn đi trên đường nhựa.
Và các nguyên nhân tai nạn hay các hao phí năng lượng lớn cho di chuyển, vẫn như thế.
Mà ở đây cần thêm nhiều nhiên liệu để đốt cháy nữa.
Nói chung các ô tô đốt cháy khoảng 2 tỷ tấn nhiên liệu mỗi năm.
Hãy nghĩ về con số ấy.
Đó là 1 triệu chuyến chở nhiên liệu, tại đó mỗi chuyến chở 40 xi téc, mỗi cái trọng lượng 50 tấn.
Hãy nghĩ xem — 1 triệu đoàn xe nhiên liệu như thế bị đốt cháy mỗi năm.
Và mọi thứ thải đi đâu? Các sản phẩm đốt cháy và khí thải nhả vào khí quyển.
Để đốt cháy một lượng nhiên liệu, cần lượng oxy gấp 3 lần, mà oxy chiếm 21% khí quyển, tức lần cần nhiều hơn, thêm 5 lần không khí nữa.
Tức là, một cách hình tượng, cần đốt 2 tỷ tấn nhiên liệu và 30 tỷ tấn không khí.
Trong đó, gần 6-7 tỷ tấn oxy từ không khí bị đốt cháy.
Oxy được lấy từ khí quyển.
Còn chúng ta thì hô hấp bằng nguồn oxy ấy.
Và không chỉ chúng ta, cả các động vật nữa.
Nhưng oxy được cấp cho chúng ta vào khí quyển, trong đó có nhờ các cây xanh.
Có thể tính xem, cần bao nhiêu cánh rừng để khôi phục lượng oxy ấy.
Cánh rừng thông là một trong những loại có năng suất cao nhất, và 1 ha rừng ấy đưa vào khí quyển được 30 tấn oxy mỗi năm.
Nếu tính 6 tỷ tấn oxy cần lấy để đốt cháy như trên, chúng ta chia cho 30 tấn/ha, thu được con số là cần 200 triệu ha rừng để khôi phục lượng oxy dùng để đốt cháy nhiên liệu.
Hãy nghĩ về con số ấy.
200 triệu ha rừng cần để khôi phục lượng oxy bị các ô tô đốt cháy.
Xe điện cũng sẽ đốt cháy một lượng oxy nhất định, chỉ là không phải đốt cháy nhiên liệu trong thùng xăng, mà là ở nhà máy điện, nó hoặc là đốt than, hay gas, hay dầu để phát điện.
Hay nhà máy điện hạt nhân.
Ai nói rằng chúng là an toàn? Thứ năng lượng điện từ các nhà máy điện hạt nhân ấy.
Tôi đã bị mất quê hương mình — ngôi làng Kryuki ở huyện Braginskiy, tỉnh Gomel — vì năng lượng điện ấy.
Cách Chernobyl, cách nhà máy điện hạt nhân, 7 km.
Khi nhà máy điện ấy bị nổ, tại lò phản ứng thứ tư đã có một vụ nổ nhiệt, và lò phản ứng vỡ tung ra cùng với uran, than chì, mọi thứ thấm đẫm bức xạ.
Đã hình thành một đám mây khí-bụi, còn gió đã thổi chúng về phía ngôi làng của tôi, và chính tại đó rơi xuống đám mây ấy.
Lần cuối cùng tôi ở đó là 3 năm trước, và khi chúng tôi tới đó theo sự cho phép, Bộ Các tình trạng khẩn cấp đã cảnh báo, sao cho chúng tôi rời khỏi làng Kryuki càng nhanh càng tốt, vì tại đó mức độ bức xạ rất cao.
Và khi chúng tôi đo bức xạ tại làng, cách quãng km một, nó không chênh nhau nhiều ở phía ngoài làng, còn bên trong khu vực 30 km, mức độ bức xạ tại điểm sót lại từ làng Kryuki, cao gấp 10 lần.
Đó là một trong những nơi ô nhiễm nhất trên thế giới hiện nay, và tôi hiểu rằng, điều đó sẽ có thể xảy ra với toàn bộ Hành tinh.
Bởi vì nền công nghiệp hiện nay sẽ giết chết Hành tinh.
Và virus corona không chỉ đơn giản mà xuất hiện như thế, và không quan trọng — nó được tạo ra từ kỹ thuật gen, hay đã diễn ra sự đột biến tự nhiên của các vi khuẩn và virus, như đang diễn ra, bởi vì — hoặc ô nhiễm phóng xạ, hoặc ô nhiễm hóa chất nào đó, chất diệt cỏ, trừ sâu v.
v.
Thậm chí các bệnh tật mới ngày một xuất hiện — đó là kết quả của cách phát triển công nghiệp trong nền văn minh chúng ta.
Vì thế, việc đốt cháy nhiên liệu không nhất thiết phải ở trên ô tô và không nhất thiết sản xuất năng lượng cho ô tô, trong trường hợp này là các xe điện.
Vì điều đó sẽ diễn ra ở trạm điện nào đó, và đó không có nghĩa là an toàn.
Không nên nghĩ rằng thủy điện là an toàn.
Khi một con đập được đóng lại, và diễn ra sự tích nước trên diện tích hàng ngàn km vuông, những cánh rừng chết đi, đất đai khu vực ấy chết đi.
Thậm chí ngăn mất con đường di chuyển của cá, những sinh vật đi ngược thượng nguồn sông để đẻ trứng.
Chúng làm sao đi sinh sản được, nếu ở đó bị ngăn đập? Hơn thế, nước chạy nhanh qua turbin quay, trong đó mọi sinh vật bị nghiền nát.
Và tiếp theo là thứ nước sốt dinh dưỡng cho hệ vi sinh độc hại, chúng có thể phát triển bên dưới đập.
Vì thế, thậm chí thủy điện, thực tế cũng gây ra sự tổn thất nghiêm trọng đối với tự nhiên.
Không có một nguồn năng lượng an toàn và rẻ.
Cần tiêu thụ năng lượng ít hơn.
Hiểu điều ấy, tôi đã nghĩ ra một loại hình vận tải tiêu thụ ít năng lượng nhất.
Tôi hiểu điều ấy từ khi còn là một sinh viên, 50 năm trước, tại Tyumen.
Ở đó tôi học trường Công nghiệp, còn sau đó từ trường này mở ra Đại học xây dựng-kỹ thuật, và tôi đã chuyển sang đó, tới khoa “Đường ô tô”.
Và khi ấy tôi đã suy nghĩ về vận tải như thế, chứ không phải chỉ đơn giản về các tuyến đường ô tô.
Trước đó tôi say mê với chế tạo tên lửa.
Ở thời thơ ấu, như tôi nhớ, lúc nào tôi cũng làm tên lửa.
Loại 1, 2 rồi sau là 3 tầng, sau đó tôi đã phát minh thuốc súng cho chúng, rồi những cái dù để những con chuột hạ cánh từ trên cao mà vẫn sống sót.
Và khi ấy tôi đã học được cách phát minh.
Và sau đó tôi đã bắt đầu đánh giá độ an toàn của tên lửa, tính thân thiện môi trường, sự hiệu quả, khi sống cách Baikonur 200 km.
Và tôi đã hiểu rằng, tên lửa – đó là một loại hình vận tải tệ hại mà có thể nghĩ ra.
Nó được nghĩ ra bởi quân đội, chủ yếu để có thể đưa bom nguyên tử sang lãnh thổ đối phương.
Từ khi là một sinh viên và hiểu rằng, bất kỳ loại hình vận tải nào cũng rất có hại, tôi đã đặt cho mình một câu hỏi, làm sao nghĩ ra loại hình vận tải hiệu quả nhất, tốt nhất? Tìm ra nó thế nào? Cái này tệ, cái này cũng tệ, cái kia cũng tệ.
Làm thế nào? Tôi yêu thích các môn khoa học chính xác — vật lý, toán học, hóa học.
Và tôi đã tự nói với mình, rằng tôi không biết bất kỳ loại hình vận tải nào, tôi chỉ biết có vật lý.
Vì vật lý học chi phối thế giới chúng ta, đặc biệt, trọng lực, đó là vật lý học.
Nếu không có trọng lực, làm sao quy tụ những viên đá vũ trụ vào hành tinh Trái đất? Nếu không có trọng lực, làm sao quy tụ được hydro trong Mặt trời? Dưới tác động của trọng lực, tại tâm Mặt trời áp suất rất cao, và nhiệt độ tạo ra cao.
Hydro bị đốt cháy và biến thành Heli, xảy ra phản ứng nhiệt hạch.
Không có trọng lực thì làm sao ra thế được? Đó chính là điều chi phối bao trùm thế giới.
Vật lý học — đó là Chúa tể thế gian này.
Vật lý học đã tạo ra thế giới mà chúng ta đang sống, và nó chi phối thế giới ấy.
Nhưng không phải chính vật lý học, mà là điều mà chúng ta ngụ ý dưới vật lý học.
Tự nhiên, đương nhiên không biết khái niệm vật lý học là gì, đó là chúng ta tự nghĩ ra để giải thích về thế giới mà chúng ta đang sống.
Khi hiểu mọi điều đó, tôi đã nói — tôi chỉ biết vật lý học.
Tôi đã bắt đầu suy luận, nếu tôi thiết lập một thí nghiệm suy nghĩ.
Nếu tôi bằng cách nào đó đi được từ Tyumen tới thủ đô Moskva của Tổ quốc Liên Xô chúng ta.
Khoảng cách là 2500 km, và nếu tôi đi bằng tàu, ô tô, xe đạp, trên máy bay, tên lửa, trên tàu kháng trọng lực.
Không quan trọng là tôi dùng phương tiện nào.
Điều gì sẽ xảy ra từ quan điểm vật lý? Và tôi đã đưa ra được những kết luận rất đơn giản và quan trọng.
Rằng, công có ích khi vận chuyển hàng hóa từ Tyumen tới Moskva hay bất kỳ đâu trên hành tinh, bằng 0.
Tại sao? Vì tôi đã ở Tyumen trên độ cao khoảng 100 m so với mực nước biển, và tại Moskva trên độ cao cũng là 100 m so với mực nước biển.
Nghĩa là, thế năng của tôi không đổi.
Tôi đã ở Tyumen với vận tốc 0 so với bề mặt Trái đất và tại Moskva với vận tốc 0.
Vì tôi đã tới đó, và tất nhiên, tôi có vận tốc bề mặt Trái đất.
Vận tốc ấy cũng bằng 0.
Tức là động năng của tôi không đổi.
Nhưng tôi biết rằng, có nhiều năng lượng đã bị tiêu dùng cho sự di chuyển, đặc biệt là máy bay.
Nói chung, để đưa tôi lên máy bay đi từ Tyumen tới Moskva, cần đốt lượng nhiên liệu tương đương trọng lượng của tôi, khoảng như vậy.
Mà đó là một lượng năng lượng rất lớn.
Nó đi đâu thế, năng lượng ấy đi đâu? Và tôi đã đưa ra thêm một kết luận rất quan trọng nữa.
Từ khi còn là một sinh viên, tôi đã hiểu rằng, toàn bộ 100% năng lượng khi vận chuyển trên hành tinh Trái đất tiêu phí cho việc chống lại môi trường xung quanh, và cho việc phá hủy nó.
Đấu tranh và phá hủy.
Toàn bộ 100%.
Vì công có ích bằng 0.
Khi ấy tôi đã đặt cho mình một câu hỏi — thế tỷ lệ công có ích của các hệ thống vận tải trên mặt đất là bao nhiêu? Hiệu suất trong trường hợp này, chúng ta lấy công có ích bằng 0, chia cho năng lượng sử dụng, thì hiệu suất bằng 0.
Tức là, hiệu suất của bất kỳ hệ thống vận tải trên mặt đất nào cũng bằng 0.
Tôi đã đưa ra một kết luận rất quan trọng.
Và tôi đã hiểu rằng, ở đó chả có gì để hoàn thiện được cả.
Thế hoàn thiện như thế nào được? Cần hoàn thiện không phải thứ ấy, mà cần hoàn thiện sao cho vận tải ít đấu tranh với môi trường hơn.
Và sao cho vận tải có thể phá hủy môi trường ít hơn.
Đấy là nơi cần tìm lời giải.
Và tôi đã bắt đầu phân tích sâu hơn.
Vậy thì, năng lượng biến đi đâu là chủ yếu? Tôi quan tâm tới các vận tốc lớn — 300 km/h, 400-500 km/h.
Đó là vào cuối những năm 60, đầu những năm 70 của thế kỷ trước, khi cả thế giới say mê với những đoàn tàu đệm từ, đặc biệt, đó đã là mốt thời ấy.
Mọi thứ gắn tương lai với hướng phát triển vận tải ấy.
Đệm từ và không hao phí, không sức cản, chúng ta đi với vận tốc cao và tốn ít năng lượng.
Tôi đã phân tích – có thật vậy không? Và hóa ra, với vận tốc di chuyển lớn, hao phí năng lượng chính — chiếm tới 95% — đó là khí động học.
Đó là nơi toàn bộ năng lượng đi mất.
Vì nếu lấy một công thức sức cản khí động học, thì mọi thứ sẽ rõ ràng – công suất sức cản khí động học bằng 1/2 tích của mật độ không khí nhân với V – vận tốc mũ 3, nhân với hệ số cản khí động học Cx và với tiết diện ngang của phương tiện vận tải.
V mũ 3, đó là gì.
Hãy cùng hình dung, chúng ta đang di chuyển trong một ô tô với vận tốc 100 km/h, đó là vận tốc truyền thống của ô tô.
Và, ví dụ, chúng ta tiêu 20 KW công suất cho khí động học, không nhiều lắm, đâu đó 5 l nhiên liệu/h.
Có vẻ như nó không nhiều.
Còn bây giờ hãy cùng hình dung, chúng ta tăng tốc ô tô ấy lên 500 km/, cũng cái xe ấy.
Sẽ xảy ra điều gì? Vận tốc tăng 5 lần, mũ ba là 5х5х5=125.
Mọi thứ khác không đổi, chỉ có vận tốc thay đổi.
Nghĩa là công suất sức cản khí động học tại vận tốc 100 km/h là 20 KW, cần nhân lên 125 lần, là 2500 KW.
Hãy tưởng tượng một chiếc xe như Mercedes, hay Toyota, được chúng ta tăng tốc tới 500 km/h.
Cần công suất động cơ bằng của 5 cái xe tăng, để có thể di chuyển được với tốc độ ấy.
Điều đó nghĩa là, nó sẽ ngốn hơn 600 lít nhiên liệu mỗi giờ, nghĩa là cần có một xi téc nhỏ kéo theo bên cạnh cái ô tô ấy.
Trong 10h nó sẽ ngốn 6 tấn nhiên liệu, một xe hơi bình thường.
Và tôi đã hiểu, điều gì là quan trọng tại đây – khí động học.
Tôi chưa học khí động học, ở khoa “Đường ô tô” bộ môn ấy không có.
Vì thường nó chỉ được nghiên cứu trong hàng không, hay những chuyên gia chế tạo ô tô mới nghiên cứu khí động học ô tô.
Vì thế tôi đã bắt đầu tự nghiên cứu khí động học.
Vì tôi đã hiểu rẳng, nếu tôi giảm được hệ số cản khí động học xuống 10 lần, thì sẽ giảm tiêu hao nhiên liệu xuống 10 lần.
Và khi đó, hạm đội ô tô toàn thế giới sẽ không mất 2 tỷ tấn nhiên liệu 1 năm cho việc di chuyển, mà chỉ có 200 triệu tấn nhiên liệu/năm.
Và khi đó, có lẽ sẽ không có vấn đề môi trường, vì lượng khí thải là không lớn.
Artur, rút cái cần ấy đi.
Đặt lên đất, thế thôi.
Bắt được bằng mồi ngô.
Chủ định mang ngô tới để cá tầm không đớp, thế mà nó vẫn ngoạm lấy.
Những vấn đề nằm ngoài kế hoạch.
Ai lên kế hoạch virus corona chứ? Có thể, tất nhiên, ai đó đã lên kế hoạch, nhưng chúng ta không biết điều đó.
Nhưng khi nào đó chúng ta sẽ biết.
Ít nhất là phần lớn mọi người không có những kế hoạch như thế.
Những giới hạn, tự giãn cách, cách ly, khẩu trang.
Mặc dù mọi thứ ấy dự báo được, mọi thứ ấy là kết quả của cách phát triển ưu tiên kỹ nghệ của nền văn minh.
Virus corona — đó là khởi đầu của những vấn đề nghiêm trọng với nền văn minh.
Điều mà tôi đã nói nhiều nhiều năm trước.
Chúng ta chỉ còn 2-3 thế hệ cho tới điểm không thể đảo nghịch, khi mà nền văn minh đã không thể thay đổi được gì nữa, nó sẽ bị chết đi.
Và con cháu chúng ta sẽ không có tương lai, nếu chúng ta tiếp tục phát triển như đang làm hiện nay.
Về điều đó sau này có thể nói riêng, bây giờ tôi chỉ muốn tiếp tục về câu chuyện khí động học.
Con cá cắn câu làm cản mạch nói.
À, không phải cản, mà can thiệp vào.
Tôi đã hiểu rằng đó là khí động học, và đã bắt đầu hoàn thiện nó.
Khi hiểu biết, yêu thích vật lý, có thể đặt mình vào vị trí phân tử không khí.
Một phương tiện vận tải di chuyển, còn không khí thì chảy quanh nó.
Nhưng nếu tưởng tượng 2 phân tử không khí, chúng đang ở cùng nhau tại phần mũi phương tiện, rồi tách ra chạy trên thân nó, và va chạm với nhau đằng sau phương tiện.
Như 2 quả bi a.
Sinh ra sự nhiễu loạn, xuất hiện chênh lệch áp suất giữa phần đầu và đuôi, và lực cản.
Chính đó, điều đó gây ra tổn thất năng lượng – đó là sức cản.
Nghĩa là, các phần tử không được va chạm nhau khi phương tiện vận tải đi tới, và phải đi trên thành vỏ cũng một cách đúng đắn, chứ không phải va đụng vào mũi.
Tôi đã hiểu rằng, cần làm bề mặt dạng S cả trước và sau, để các phần tử không khí di chuyển đi ra và đi vào mũi song song.
Tôi đã bắt đầu phác họa vỏ unibus tương lai như thế.
Và sau đó tiến hành thử nghiệm trong ống khí động học, chúng tôi đã cho thổi khí tại Saint Petersburg, tại viện nghiên cứu mang tên Krylov, tại đó các tàu ngầm được tạo ra, và có ống khí động học tốt, có các chuyên gia giỏi.
Nhưng thậm chí họ đã ngạc nhiên khi tôi mang tới thử nghiệm một model unibus cao tốc, tại đó có cả bánh xe, cả các hốc bánh, cửa, cửa sổ, kính, chứ không phải chỉ một hình dạng hoàn hảo.
Trong đó có người, thế nên unibus không phải là một khối tròn xoay, mà tốt hơn khối tròn xoay, bề mặt lúc ấy của nó ít hơn.
Và dẫu sao, trong unibus sàn phải phẳng, hình dáng phải không được tròn, mà khác một chút với phương tiện vận tải, để tiết diện ngang lớn nhất giảm đi.
Và khi thổi khí qua phương tiện ấy, chúng tôi đã nhận được Cx bằng 0, 05, còn siêu xe Bugatti Veyron (chiếc xe chạy nhanh nhất) không có cánh gió, có Cx là 0, 34.
Còn nếu với cánh gió, vì nó không thể chạy với vận tốc cao nếu thiếu nó, không thì nó sẽ bị lật úp ngay, Cx sẽ là 0, 42.
Tức là, kết quả của chúng tôi tốt hơn so với ô tô thể thao ấy, tới 8 lần.
Chúng tôi đã cho thử nghiệm cả ở những nơi khác, cũng ở Saint Petersburg.
Và tại một trong các viện nghiên cứu, tôi xin không nêu tên, tôi đã được khuyên nên tới Viện Hàn lâm khoa học Belarus, họ nói rằng, hãy tới đó, ở đó có ống khí động học tốt.
Và khi tôi bắt đầu mang model unibus tới đó, họ đã bắt đầu thử nghiệm và nói rằng — khí động học của phương tiện này cũng xoàng thôi.
Tôi hỏi: – Được bao nhiêu? Họ trả lời: – Cx 0, 25.
Tôi nói, điều đó là không thể được, 0, 25 gì chứ? Phải là 0, 05.
Chúng tôi có các phần mềm mà chúng tôi dùng và đã phát triển các phần mềm ấy ứng dụng cho vận tải đường dây.
Chúng tôi đã cho chạy trên máy tính mọi thứ, và Cx phải khoảng 0, 05.
Họ nói: Không, là 0, 25.
Tôi đã hỏi họ cho xem phương pháp thử nghiệm.
Các anh đo đạc lực như thế nào, điều gì ảnh hưởng tới cái gì? Và khi nhìn thấy cách mà họ tiến hành thử nghiệm, tôi cảm thấy phát điên.
Tại sao những tiến sĩ khoa học trong một viện nghiên cứu khoa học, nơi có ống khí động, lại không hiểu được rằng, như thế thì không được phép thử nghiệm.
Hóa ra, mô hình của chúng tôi không lớn, dài thế này, tiết diện ngang thế này, tỷ lệ 1:10, còn bình thường họ tiến hành thử nghiệm thổi 1:5, tức có model nhỏ.
Và họ đã lấy nó, đặt nó vào các cân khí động học, đặt lên cái giá to thế này, đường kính thế này, khoảng như thế, thậm chí dày hơn, hơn nữa cái giá khá cao, hơn cả chiều cao của mô hình.
Tôi nói: – Các anh không hiểu điều này à? Mẫu xe này có Cx 0, 05, còn cái giá này là 1, nó tệ hơn 20 lần so với của mẫu.
Hãy tính xem, các anh đã đẩy nó lên 20 lần, và các anh nhận được cái vật cản này.
Nếu Cx 0, 05 như của xe, thì thế nào về diện tích cũng sẽ lớn hơn bản thân mô hình unibus.
Sao các anh có thể thổi như thế được? Sai số của các anh lớn hơn cả giá trị mà chúng tôi đang tìm kiếm.
Sau đó tôi đã vạch ra một loạt những sai sót, không chính xác khác, và đã nói với họ rằng, thế thì không được.
Hoặc hãy trả lại tiền thử nghiệm cho chúng tôi, hoặc hãy thay đổi phương pháp thử nghiệm.
Họ nói: – Rồi, chúng tôi đã hiểu.
Và sau khoảng 3 tháng, thậm chí hơn, họ đã sửa lại ống theo những ghi chú mà tôi đã nêu.
Sau đó chúng tôi lại đi tới và thử nghiệm unibus, và đã nhận được kết quả khoảng 0, 05.
Chính xác là 0, 052, ở đó có những sự tinh tế của nó, các lỗ gió của xe mở hay không, thậm chí hốc bánh xe thế nào.
Của chúng tôi thì bánh đóng, nhưng dầu sao cũng có khe hở giữa bánh và vỏ.
Thậm chí những thứ nhỏ như thế cũng ảnh hưởng lớn tới khí động học.
Nhưng dầu sao, những chỉ số thử nghiệm đã nằm trong khoảng đặc điểm được tính toán.
Tức là các kết quả đã thấp hơn 5 lần so với lần đầu thử nghiệm.
Vì thế, không bao giờ được tin tưởng chuyên gia như thế.
Khi tôi hỏi – Các anh lấy dữ liệu này ở đâu ra? Họ nói với tôi – Các chuyên gia nói thế, hay – Tôi đã đọc trong sách hay trong giáo trình.
Tôi nói – Anh chắc rằng trong đó viết đúng chứ? Anh căn cứ gì mà cho rằng trong đó viết đúng?31259:56.
740 –> 01:00:00, 680Vì thế, luôn phải kiểm tra lại, thậm chí cả các chuyên gia, và tốt rằng tôi đã làm điều đó.
Nếu không tôi chỉ đơn giản là đưa ra kết luận, những chiếc unibus của chúng tôi có tính khí động học tồi.
Sau đó, chúng tôi đã thử nghiệm tại viện nghiên cứu mang tên Krylov và đã nhận kết quả cũng như vậy.
Tức là, họ xác nhận rằng, các chiếc xe điện của chúng tôi có các đặc điểm khí động học độc đáo.
Còn tôi một lần nữa nhắc lại rằng, chính ở đây hao phí phần lớn năng lượng và nhiên liệu khi di chuyển với tốc độ cao.
Sau đó tôi hiểu thêm rằng, hiệu ứng lướt gần mặt đất là tồi tệ.
Mặc dù, ở thời gian ấy, hướng phát triển này là một mốt.
Ekranoplan (thủy phi cơ-tàu đệm khí).
Nhiều nguwoif cho rằng, tương lai hàng không là chúng.
Là những ekranoplan (thủy phi cơ-tàu đệm khí).
Tới nay nhiều người vẫn cho chúng là tốt.
Tôi đã bắt đầu phân tích ảnh hưởng của hiệu ứng lướt mặt đất tới việc di chuyển với tốc độ cao.
Hóa ra, nếu lấy một vật thể, không quan trọng là gì, và cho nó đi là là trên một dải phẳng, thì không khí di chuyển bên trên và bên dưới không đối xứng, không khí khi rơi xuống đây, đặc lại, và tại đó xuất hiện ma sát và nhiễu động, và chính tại đây có sự nhiễu loạn phía sau, điều đó làm giảm tính khí động học đi nhanh chóng.
Và hơn thế, xuất hiện các momen lật, chúng cố làm lật phương tiện vận tải, và vì thế người ta phải lắp cánh gió, để không làm phần sau của xe bị đứt lìa ra.
Đuôi xe.
Nếu lấy vật thể đó và nâng lên cao khoảng bằng kích thướng của nó, thì hiệu ứng lướt mặt đất sẽ biến mất.
Hóa ra, chỉ riêng điều đó đã cải thiện khí động học tới 2, 5 lần.
Mà điều đó là đáng kể.
2, 5 lần nghĩa là gì? Nếu một chiếc Bugatti mất 2500 KW cho cản khí động học, thì bây giờ hãy tưởng tượng, nếu chúng ta đã bỏ đi hiệu ứng lướt mặt đất, trên ví dụ thậm chí chỉ 1 chiếc xe, đã giảm được sức cản khí động đi 2, 5 lần, thì điều đó nghĩa là tiết kiệm được 1500 KW, giảm còn 1 ngàn KW thôi.
Hãy cùng tính, 1500 KW tiết kiệm được với một chiếc xe là gì.
1500 KW, đâu đó trong 1 h, động cơ như thế sẽ tiêu thụ khoảng 300 kg nhiên liệu.
Thậm chí nhiều hơn, nhưng tôi làm tròn xuống, cứ cho là 300 kg nhiên liệu mỗi giờ.
Trước tiên, chúng ta lấy vận tải công cộng, nó phải hoạt động ít nhất 20 h mỗi ngày, để có hiệu quả.
Nếu chúng ta lấy 300 nhân với 20, thì sẽ ra 6 tấn/ngày.
Đó là lượng nhiên liệu mà chúng ta tiết kiệm được.
Nếu lấy 6 tấn nhân 365 ngày, thì sẽ được khoảng 2 ngàn tấn.
Còn nếu nhân với 20 năm, thì sẽ là hàng chục ngàn tấn nhiên liệu được tiết kiệm.
Đó là vài đoàn xe chở nhiên liệu, những thứ gây độc hại môi trường.
Bởi chúng không chỉ đơn giản là sử dụng nhiên liệu, chúng sau này trong khí thải còn gặm nhấm oxy từ khí quyển.
Chúng gây ô nhiễm xung quanh, không chỉ không khí, mà cả đất đai và mọi thứ còn lại.
Mọi khu vực ở quanh.
Đấy mới chỉ là 1 chiếc xe.
Vậy đấy mới chỉ là cải thiện được một thông số nào đó lên 2, 5 lần.
Còn nếu chúng ta giảm được 10 lần? Và vì thế tôi đã loại bỏ hiệu ứng lướt bề mặt.
Không phải chỉ vì tôi đã nâng phương tiện vận tải lên cao.
Nếu lấy một cầu vượt thông thường, một cây cầu nào đó, ở đó luôn có dải mặt đường phẳng.
Tôi đã bỏ đi dải đó, để lại chỉ có 2 đường ray — không có hiệu ứng lướt bề mặt, hiệu ứng ấy tất nhiên có ảnh hưởng, nhưng không mạnh.
Tức là, nó dù sao cũng sẽ có tác động hiệu ứng bề mặt, nhưng nó là một mặt hẹp trên khoảng cách cách nhau hơn 1 m.
Vì thế, trong SkyWay không có mặt phẳng dày đặc, mà là 2 ray đường dây.
Và từ đấy tôi đã bắt đầu, chúng ta cần phải giải quyết những gì để tạo nên một loại hình vận tải tốt.
Đó không chỉ là hấp tấp tạo ra một cái xe nào đó, như những nhà chế tạo ô tô đang làm trong gara.
Họ lấy những chi tiết có sẵn, các phụ tùng, lắp ráp ô tô và nói rằng, đã tạo ra một cỗ máy mới.
Nó mới ở đâu chứ? Còn đây của chúng ta, thật sự là một cỗ máy mới, cỗ máy hoàn toàn mới.
Chúng ta thật sự có những cầu vượt hoàn toàn mới, hạ tầng hoàn toàn mới.
Mọi thứ đso đòi hỏi khối lượng kiến thức và nhân lực to lớn, để làm ra mọi thứ ấy, tiến hành vừa đúng đắn, vừa trong những thời gian hạn hẹp.
Ngoài ra, cũng có một thành phần nữa, nó cũng hoàn toàn mới, và chúng tôi cũng cần bắt đầu nó, xin lặp lại, từ số 0.
Đó là hệ thống điều khiển tự động hóa.
Chúng tôi có một hệ thống điều khiển khác.
Nó không phải như của ô tô đi trên đường nhựa, không phải máy bay di chuyển trên không.
Tại đây cần những cách tiếp cận khác, và chúng cũng không phải là nhiệm vụ đơn giản.
Cần một hệ thống điều khiển trên tàu, nó điều khiển mọi cơ chế và thiết bị – hệ thống trên tàu.
Phải có một hệ thống, nó điều khiển việc di chuyển trên tuyến đường, còn sau đó, có thể là mạng lưới đường.
Đó đã là các thành phần điều phối và xa hơn, tại đó có trung tâm điều phối tự động.
Con người chỉ đơn giản là kiểm soát, chứ không phải điều khiển.
Vì trong tương lai, khi thành lập được mạng lưới Transnet, đó sẽ là hàng triệu km đường, tại đó sẽ đi lại hàng triệu unibus, unicar, unitruck.
Các ô tô ray SkyWay.
Tại đó cùng lúc sẽ có hàng triệu người đi lại, họ sẽ ngồi vào và đi ra các trạm dừng, nhà ga, nơi sẽ có các ghi chuyển điều hướng, ở những chỗ khác nhau với thời tiết khác nhau – nơi thì gió thổi, nơi có tuyết rơi, nơi có mưa rơi.
Tức là nhiễu cản sẽ có nhiều về số lượng và chủng loại.
Có nơi sẽ có thể có động đất hay sạt lở, hay điều gì nữa có thể xảy ra.
Mọi thứ phải được quan trắc và tính toán kiểm soát điều đó.
Hơn thế phải điều khiển một cách an toàn, để không gây tai nạn, như tôi đã nói về vận tải hiện nay, nó đang giết chết triệu con người mỗi năm, và gây ra khoảng 10 triệu người tàn tật.
Sao cho điều đó không được xảy ra.
Các bạn có thể tưởng tượng, nhiệm vụ ấy phức tạp nhường nào? Khi một chiếc xe có thị giác kỹ thuật, để có thể nhìn được.
Còn có thể ai đó ném cục gạch lên đường ray.
Xe phải nhìn thấy điều đó cách 200-300-500 m, để kịp phanh.
Đó không phải là một nhiệm vụ đơn giản như một số người đang nghĩ.
Ví dụ, Siemens, họ đã bắt đầu phát triển đoàn tàu đệm từ Transrapid từ tận trước thế chiến thứ nhất.
Sau đó, chiến tranh đã làm ngừng lại mọi thứ, tất nhiên rồi.
Mọi công việc.
Nhưng sau chiến tranh, họ đã tiếp tục.
Họ đã nghiên cứu nó vài chục năm, khoảng 40-50 năm, và có thể thậm chí tổng số còn hơn thế.
Chứ không phải 1-2-3 năm.
Không.
Nếu tính toàn bộ phần khoa học, phần kỹ thuật, chứ không phải chỉ một khu thao trường, như ở đây.
Để khu này được xây dựng, các bạn có biết tôi đã mất mấy chục năm làm việc không? Chỉ để tiến ra được tới điểm này.
Cũng như Siemens với các nguồn lực và khả năng của họ, còn chúng tôi thì không có những nguồn lực và cơ hội như họ.
Họ đã chứng nhận được Transrapid, họ đã xây dựng tuyến đường đầu tiên tại Trung Quốc, tuyến nối Thượng Hải-sân bay, trên đó đoàn tàu đệm từ di chuyển.
Đâu đó khoảng hơn 10 năm trước, tôi không nhớ rõ năm, 2007, có thể 12-13 năm trước, họ ở đó không chỉ đã hoàn thiện hệ thống, mà đã cho các du khách thấy nó.
Mọi người đã đi thử trên đó, để cho thấy rằng họ đã làm ra một hệ thống tuyệt vời thế nào.
Những kỹ sư Đức, họ là những kỹ sư thông minh và tại Siemens, tôi chắc rằng, có những kỹ sư rất thông minh, tuy nhiên, họ đã phạm phải một loạt sai lầm nghiêm trọng.
Một trong số đó liên quan tới việc, họ đã có thể hiểu rằng, đệm từ không giải quyết điều gì, và nói chung họ đã từ bỏ hướng phát triển này.
Điều đó họ đã có thể hiểu từ tận 50 năm trước, những họ đã không hiểu.
Họ nghĩ rằng, đệm từ, không có bất kỳ lực cản nào, chỉ cần đẩy và đi.
Họ không hiểu rằng, những tổn thất lớn về năng lượng chi vào khí động học, chứ không phải đệm từ.
Cần cải thiện nó.
Và họ đã tạo ra một hệ thống treo điện từ, trong đó dùng những dây dẫn bình thường, các cuộn dây thông thường.
Không phải siêu dẫn.
Như đã biết, nam châm điện chỉ hút chứ không đẩy.
Vì thế, để nâng đoàn tàu lên, và để nó không chạm vào dải mặt đường của rầm ấy, mà ở đó thì có những rầm to lớn, chúng bao trọn toa tàu, gọi là “cái váy”, thì họ đã đặt các nam châm vào trong “cái váy” và vào trong rầm, để nâng đoàn tàu lên, cho nó không chạm xuống.
Nam châm phải đặt ở bên trái và bên phải, để không bị lật ngửa lại.
Còn phía trên, để ở các tốc độ thấp, tại đó động cơ điện tuyến tính và đệm từ hoạt động kém, họ đã đặt những cái càng đáp lên.
Tức là tàu đi trên các bánh hơi nén, sau đó chúng được bỏ đi như càng máy bay.
Đấy chính là đệm từ.
Trong vật lý học được biết rằng, động cơ điện, mà đó là động cơ điện tuyến tính, chính là động cơ ấy, chỉ có là rotor và stator ở đó bị chia cắt, và đặt lên một đường thẳng trên mặt phẳng.
Nếu cắt một động cơ thông thường và lật nó ra, đó sẽ là một động cơ tuyến tính.
Trong động cơ điện, điều rất quan trọng là phải làm tối thiểu hóa khe giữa rotor và stator, vì tại đó phần lớn năng lượt bị mất mát.
Và vì thế, trong động cơ, người ta cố gắng tạo ra khe hở chỉ cỡ phần mười mm.
Khe hở càng nhỏ, hiệu suất động cơ càng cao.
Thế mà ở đó, đoàn tàu di chuyển tương đối với cầu vượt, và tại đó không thể có khe hở nhỏ, tại đó mọi thứ sẽ ngay lập tức rối tung lên và sẽ có một tai nạn thảm khốc.
Vì thế, khoảng cách tối thiểu mà họ có thể làm, đó là 10 mm xung quanh toàn bộ rầm.
Còn các nam châm thì đã giữ toa, sao cho chúng không chạm nhau.
Khi di chuyển ở tốc độ cao, nếu trong khe hở ấy bị hòn sỏi rơi vào, kích thước lớn hơn 10 mm, hay một cái cành cây, hay lá rụng, hay đóng băng, hay tuyết rơi, thì sẽ có một tai nạn nghiêm trọng.
Vì thế, các kỹ sư Siemens đã nghĩ ra một chiếc máy dọn sạch mặt đường khỏi những thứ ấy, khỏi sỏi, lá, cành, tuyết, hay băng.
Họ đã xây dựng một tuyến đường thử nghiệm.
Nó chạy 1 làn, dài gần 30 km.
Và hãy tưởng tượng, từ một phía thì đoàn tàu có 3 toa, chở trên đó 23 du khách, đoàn tàu bắt đầu đi, còn từ phía còn lại bắt đầu dọn dẹp dải đường khỏi những thứ nêu trên.
Một tuyến đường đơn, 1 chủ nhân trên tuyến đường ấy, hệ thống điều khiển chung, làm thế nào mà nó được cho ra mắt? Tuy nhiên, điều đó vẫn diễn ra.
Và chúng ở đâu đó giữa tuyến đường, khi đang di chuyển với vận tốc 170 km/h, đã có va chạm.
Tất nhiên, đoàn tàu không gì cản được, và mọi hành khách đã bị chết.
Thế thị giác kỹ thuật đâu rồi? Thế hệ thống điều khiển đâu rồi? Tại sao nó không nhận ra điều ấy? Vì thế không nên nghĩ rằng đó là một nhiệm vụ đơn giản.
Có thị giác máy, có một hệ thống điều khiển đúng đắn, nó sẽ nhận ra những thứ như thế.
Vì thế chúng tôi cũng đang thiết kế, một hệ thống điều khiển như thế, và nó rất không đơn giản.
Vì thậm chí những ông lớn cũng không thể tạo ra một hệ thống điều khiển an toàn.
Còn công ty chúng ta thì hãy còn bé nhỏ, mới chỉ 1000 người hiện nay, mà 1 năm trước thì còn ít hơn, 2 năm trước còn ít hơn nữa.
Vì thế, điều đó cũng cần hoàn thiện, hơn thế là phải phát triển từ số 0, vì cần những tiêu chuẩn mới, những cách tiếp cận mới, khác với hàng không, khác với vận tải đường sắt, khác với vận tải ô tô, vì hệ thống của chúng ta thì khác.
Chúng ta phải có một cách tiếp cận khác, trong đó các cách tiếp cận ấy phải thỏa mãn các đòi hỏi của thế kỷ XXI.
Vì chúng tôi đang làm ra một hệ thống cho 100 năm, cho 200 năm.
Không một loại hình vận tải nào có thể tồn tại 10 hay 20 năm.
Nó tồn tại hàng trăm năm.
Khi nào chiếc ô tô đầu tiên được tạo ra? 100 năm trước Ford, nhưng đó là ô tô hơi nước.
Khi nào đầu máy hơi nước được tạo ra.
Từ trước thời của Stephenson.
Khoảng 200 năm trước.
Và các máy bay đã từng bay trước cả khi anh em nhà Wright viết nên câu chuyện của mình — những cánh diều như thế.
Vì thế, bất kỳ loại hình vận tải nào cũng tồn tại hàng trăm năm, và chúng tôi hôm nay phải tạo ra một thứ sẽ làm người dùng hài lòng trong 100-200 năm nữa, chính thế là hướng mắt tới, chứ không phải chỉ nhìn hôm nay.
Vì thế, tính tới điều đó, chúng tôi đang tạo ra những hệ thống ấy.
Chúng tôi có hệ thống cấp năng lượng riêng, có mạng lưới tiếp xúc khác — thông qua các ray.
Một lần nữa, xin nói rằng, việc đó thông qua các đường ray thông thường không được sử dụng, hơn thế là trên cấp 1.
Nếu đường sắt trên cấp 1 và các đường ray tải điện, tại đó đơn giản là tất cả sẽ bị kết liễu.
Có, theo tôi, ở Dubai, có một tuyến xe điện mặt đất, lấy điện trực tiếp từ ray.
Nhưng ở đó ray được cách điện, và chỉ ở đoạn xe điện ray đi qua, ở đó mới có điện, nhưng ở đó bị khoanh kín lại, không ai được đi qua đó.
Còn chúng tôi thì có thể, vì chúng tôi đi trên cao khỏi tuyến đường thông thường, và đảm bảo an toàn với việc di chuyển trên cao như thế.
Vì chúng tôi có kiểu năng lượng, hệ thống đảm bảo năng lượng khác, và tất nhiên, mọi thứ ấy phải phát triển cũng từ số 0.
Việc truyền tải những công suất lớn giữa ray và bánh xe không phải đơn giản.
Đó cũng là một vấn đề nghiêm trọng.
Tại đó có thể diễn ra ăn mòn điện hóa, có thể có các dòng điện lớn, chúng đơn giản là sẽ đốt cháy kim loại.
Cả tuyến đường, cả bánh xe, sẽ không chịu được lâu.
Điều đó cũng cần nghiên cứu và tìm kiếm những giải pháp tối ưu.
Chúng tôi có cả hệ thống liên lạc khác cần phải có, unibus thì không thể được điều khiển qua Wi-Fi được.
Wi-Fi, đó là dành cho căn phòng, còn nếu đi giữa rừng taiga và với những cột phát Wi-Fi cách nhau hàng trăm km, liệu có điều khiển được không? Không, tất nhiên rồi.
Vì thế, các hệ thống liên lạc tuyến tính cần phải có, chúng phải đáng tin cậy, chúng phải có kết nối vũ trụ kiểu GPS, phải có liên lạc theo cấu trúc dẫn đường và có thể, những đường liên lạc được tách biệt, trong đó có dùng cáp quang.
Chúng tôi phải có một đống các cảm biến, vì đó là một hệ thống điều khiển tự động, vì thế, phương tiện vận tải và trung tâm điều phối tự đọng phải hiểu và biết được tình trạng cấu trúc dẫn đường, khoảng cách các trụ nơi có unibus cao tốc đi qua.
Mà có thể ở đó, lúc ấy diễn ra động đất, và trụ đã sụp đổ xuống.
Hay có thể, có kẻ khủng bố tới trụ đặt chất nổ vào đó.
Hệ thống phải giám sát hướng di chuyển, và phải có liên lạc tức thời, chứ không phải thông qua Vũ trụ, đi 40 000 km tới đó rồi truyền ngược lại 40 000 km.
Còn sau đó là cả chuyển đổi tín hiệu, điều đó cũng cần có thời gian, và hao phí năng lượng.
Vì thế, cả trong vấn đề liên lạc, chúng tôi cũng có các sản phẩm và sự hoàn thiện của mình.
Đó, như vậy tôi đã mô tả một cách ngắn gọn, những nhiệm vụ phức tạp nào đang được chúng tôi giải quyết, với một đội ngũ không lớn.
1000 kỹ sư, đó là con số quá ít cho những nhiệm vụ phức tạp như thế.
Hơn thế, chúng tôi lên kế hoạch tiến ra các dự án cụ thể, tại đó trên tuyến đường 100 km sẽ có hàng ngàn trụ.
Chúng cần được dựng lên một cách có tính toán, xét tới điều kiện đất, địa hình v.
v.
Cần thiết kế các trạm dừng, các nhà ga, terminal và nhiều thứ khác.
Và vì thế, thậm chí với việc thiết kế một tuyến đường dài 100 km, cũng cần có ít nhất khoảng 100 chuyên viên thiết kế, thậm chí là hơn, phải phối hợp với nhau.
Mà với dự án ấy, còn cần phải có thành phần di chuyển áp dụng cho dự án, phải được tạo ra.
Nó cần được thiết kế, sau đó là chế tạo, hơn thế là phải đưa vào sản xuất dây chuyền quy mô nhỏ, và hệ thống tự động phải được thiết kế và chế tạo v.
v.
Vì thế, thậm chí cho 1 dự án, để làm được nó, cần sự phối hợp của hàng ngàn chuyên viên.
Thế nếu có 10 dự án? Nếu là 100 dự án? Vì thế, thậm chí đội ngũ mà tôi tuyển mộ và xây dựng, những người tôi đang đào tạo, cũng được tiến hành trên quan điểm tính tới kế hoạch lâu dài.
Vì không thể hôm nay tuyển mộ một nhân viên, rồi ngày mai anh ấy sẽ thiết kế được một tuyến đường.
Anh ấy sẽ thiết kế ra một thứ khiến tất cả chúng tôi sau đó bị tống vào tù, vì sẽ có tai nạn, người chết, và rồi SkyWay sẽ được chôn cùng tôi.
Tất cả những nhiệm vụ và vấn đề ấy, đòi hỏi phải giải quyết từ số 0, trong một thời gian rất ngắn, chỉ vài năm.
Nhưng như chúng ta thấy, dù sao, điều đó cũng sẽ làm được một cách bình thường, dù không đơn giản.
.
